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Navegando por aguas inseguras: convoyes y pasillos de seguridad

Fecha de la noticias: 09/06/2018 • Publicada: 09/06/2018 

Tráfico marítimo en el Estrecho de Malaca

Las marinas de guerra se crearon, en buena medida, para proteger la actividad de los buques mercantes. Por eso, la historia de nuestra Armada comienza a finales del siglo XV, organizándose ya en el siglo XVI convoyes (la famosa flota de Indias) para escoltar a los barcos que traen de América, entre otros productos, oro, plata y especias. Galeones fuertemente armados los protegerán de los piratas franceses, ingleses y holandeses durante más de dos siglos.

Otros ejemplos más próximos se produjeron en la II Guerra Mundial cuando se establece la escolta de buques de guerra para dar protección a los convoyes aliados frente a los ataques de las “manadas de lobos” de submarinos alemanes. Los convoyes se harían imprescindibles tanto en la Batalla del Atlántico, donde los alemanes atacaban los suministros que llegaban a Gran Bretaña desde Estados Unidos, como en los mercantes que iban más allá e intentaban aprovisionar a la Unión Soviética y eran atacados desde Noruega. Cabe recordar que Gran Bretaña apenas producía una cuarta parte de los alimentos que necesitaba su población. Los suministros por barco eran, pues, indispensables para mantener el esfuerzo de guerra contra la Alemania nazi.

En nuestros días el 90% del comercio se mueve por mar. Por lo tanto, el interés de las grandes potencias y de la economía, en general, pasa por mantener libres para el tráfico comercial las principales rutas marítimas del mundo. Algunas de ellas son especialmente críticas por convertirse en auténticos cuellos de botella, cuyo bloqueo podría derivar en un dramático impacto para el comercio. Es el caso de estrechos como los de Ormuz (golfo Pérsico), Bab el Mandeb (al Sur del mar Rojo), Bósforo y Dardanelos (Turquía), Malaca (el más importante de Asia), Oresund (Dinamarca) o, el más próximo a nosotros, Gibraltar. También hay rutas marítimas críticas creadas por la acción humana, como los canales de Panamá y Suez.

La estrategia de establecer en ciertas rutas marítimas pasillos de seguridad escoltados por convoyes militares se ha mantenido hasta nuestros días. Veamos algunos casos recientes.

El corredor de seguridad del golfo de Adén

El golfo de Adén es una franja de agua que enlaza el océano índico con el Mediterráneo a través del estrecho de Bab el Mandeb, el mar Rojo y el canal de Suez. Por este golfo navegan casi 20.000 mercantes anuales y en torno al 20% del comercio mundial, incluidos más de tres millones de barriles de crudo diarios provenientes del golfo Pérsico.

Las Fuerzas Marítimas Combinadas (Combined Maritime Forces, CMF) son una fuerza multinacional en la que participan 32 países. Patrullan más de dos millones de millas cuadradas para luchar contra el terrorismo, la piratería y el contrabando de personas y drogas. Tiene su base en Bahréin y actúa bajo el mando de la V Flota estadounidense. Las CMF crearon en agosto de 2008 el área de Patrulla de Seguridad Marítima (MSPA) en el golfo de Adén para hacer frente a la piratería somalí, en pleno auge en aquel momento. Dicho corredor de seguridad fue sustituido desde el 1 de febrero de 2009 por el International Recommended Transit Corridor para reducir el riesgo de colisión entre los mercantes, establecer un área de separación entre ambos carriles y permitir a las fuerzas militares llevar a cabo operaciones con un mayor grado de flexibilidad. También buscó alejarse de la costa yemení para evitar problemas de jurisdicción con dicho país.

Figura 1: En morado, el MSPA. En verde y rojo, los dos carriles del IRTC. Fuente: www.mschoa.org

 

El IRTC mide 492 millas de longitud y está formado por dos carriles paralelos de cinco millas de ancho con un pasillo interior de separación de dos millas. Los mercantes se aproximan a los extremos oriental y occidental en determinadas horas establecidas, según su velocidad máxima, y atraviesan el corredor a la hora señalada. Basado en las viejas tácticas antisubmarinas, la idea de los grupos de tránsito es simple: como los incidentes piratas nocturnos son menos frecuentes, se agrupa a los buques para que naveguen por la zona de mayor riesgo por la noche, lo que permite proteger a una mayor cantidad de mercantes con un número limitado de unidades militares.

Estos grupos de tránsito están apoyados por las marinas presentes en el golfo de Adén, incluyendo navíos de Rusia, China, Japón, Corea del Sur o India. Del interés geopolítico de esta zona da buena cuenta la presencia de navíos de otros países como Irán que, también, ha encontrado en la piratería somalí una excusa para promover su presencia militar en estas aguas.

 

 La guerra civil en Yemen: un problema añadido

Cuando la piratería somalí parecía, en buena medida, controlada gracias, sobre todo, al embarque en los mercantes de vigilantes de seguridad privada, la guerra civil en Yemen, reflejo de la rivalidad que mantienen Irán y Arabia Saudita, ha provocado un notable aumento de la inseguridad marítima en la región. Un buen ejemplo de ello fue el ataque sufrido por el buque metanero español Galicia Spirit el 25 de octubre de 2016 en el estrecho de Bab el Mandeb. Dos días después un petrolero, el Melati Satu, padeció un ataque similar en la misma zona. En el caso del Galicia Spirit se produjo una explosión junto al buque, quizás al intentar trasladar los explosivos a bordo. Algunas fuentes consideran que los autores podrían tener relación con Al Qaeda en la Península Arábiga.

Otro factor que ha promovido la inseguridad marítima en la zona ha sido el uso de minas marinas por parte de los rebeldes hutíes (apoyados por Irán) con la intención de evitar que los navíos de la coalición dirigida por Arabia Saudita puedan acceder a puertos clave de la región. Por otra parte, el apoyo de las autoridades de las regiones somalíes de Puntlandia y Galmudug a la coalición liderada por los saudíes (mientras el Gobierno central somalí permanece neutral) puede añadir más inestabilidad en tierra y derivar en un incremento de la inseguridad en el mar.

A raíz de los ataques antes citados nos preguntamos en un artículo de esta misma publicación[1] si no sería aconsejable asumir las lecciones aprendidas de la experiencia en el golfo de Adén para establecer un nuevo corredor de seguridad con el fin de reducir el riesgo de ataques terroristas en las proximidades de Bab el Mandeb. Dicho y hecho. Las CMF publicaron en septiembre de 2017 una nueva guía para la navegación entre el golfo de Adén y Bab el Mandeb, por la que se creaba el Corredor de Tránsito de Seguridad Marítima, que ampliaba el pasillo de seguridad del IRTC hasta el estrecho.

El objetivo de este nuevo corredor es concentrar la presencia y esfuerzos de las unidades militares desplegadas en la zona. Las CMF advierten de que la amenaza a la navegación es dinámica y que los riesgos están cambiando. Aunque los mercantes no sean un objetivo “militar” para las partes en conflicto en Yemen, lo cierto es que los buques que transitan esta zona pueden convertirse en daños colaterales o sufrir directamente ataques terroristas que tengan por objetivo afectar la navegación marítima en uno de sus cuellos de botella críticos. El golfo de Adén, el estrecho de Bab el Mandeb y las aguas de Yemen afrontan en estos momentos amenazas a la seguridad marítima que van más allá de la piratería. Por ello, es imprescindible que cada viaje en esta región se planifique con una evaluación de riesgos específica y que se considere el uso de vigilantes armados. Las últimas cifras señalan que poco más de la mitad de los mercantes que atraviesan el golfo de Adén lleva embarcado un equipo de seguridad privada.


Pasillos de seguridad en el Sudeste asiático

Por el estrecho de Malaca navegan cada año unos 50.000 mercantes. Y cada día lo atraviesan 16 millones de barriles de petróleo (cinco veces más que por el golfo de Adén), es decir, un tercio de todo el crudo que se mueve por mar. Se trata de un área crítica pues conecta el océano índico con el Pacífico a través del mar del Sur de China. Economías como las de China, India, Corea del Sur o Japón dependen en buena medida de evitar cualquier bloqueo del estrecho de Malaca, que obligaría a casi la mitad de la flota mercante del planeta a modificar su ruta a través de los estrechos de la Sonda (Sunda en inglés) o Lombok, con el consiguiente incremento de los costes y de los precios de los productos energéticos.

En el Sudeste asiático la existencia de multitud de pequeñas islas y la necesidad de que los barcos circulen a través de cuellos de botella dan lugar a un tráfico congestionado y favorable al despliegue de emboscadas. Por ello, esta región se ha convertido en un paraíso para la piratería desde hace siglos. La mayoría de los ataques tiene como objetivo el robo de provisiones o de bienes personales de la tripulación, mientras el buque se encuentra atracado en un puerto o fondeado en sus proximidades. También han proliferado grupos terroristas que han planeado o desplegado sus ataques en el ámbito marítimo. Es el caso del indonesio Jemaah Islamiya (responsable del atentado en Bali de 2002) y de los separatistas musulmanes filipinos del Frente Islámico de Liberación Mora (FILM) y del Frente Moro de Liberación Nacional (FMLN), que aparecieron a partir de 1960. Más recientemente, en la década de 1990, surgió Abu Sayyaf como una escisión del FMLN, al que consideraban demasiado moderado. De hecho, obtuvo el apoyo de Al Qaeda y de Jemaah Islamiyah. Y su líder, Isnilon Hapilon, juró lealtad al Daesh en 2014. Hapilon acabaría muerto por las tropas filipinas en octubre de 2017 en la batalla desarrollada en la ciudad de Marawi, donde se refugió con parte de sus militantes. Con todo, Abu Sayyaf, formado por diversas facciones, ha demostrado una notable capacidad de resiliencia a la muerte de sus líderes, por lo que no está claro si la de Hapilon afectará a su capacidad de actuación futura.

Figura 3. Cuellos de botella en el Sudeste asiático. Fuente: U.S. Energy Information Administration

Abu Sayyaf se ha hecho conocido por secuestrar buques en el mar de Sulú y tomar rehenes por los que pide rescates multimillonarios para financiar sus actividades en un modus operandi similar al de los piratas somalíes. Sin embargo, su brutalidad ha sido mayor hasta el punto de decapitar a dos ciudadanos canadienses en 2016 cuando no se pagó la cantidad reclamada. En uno de los secuestros, el de la familia alemana Wallert, ocurrido en el año 2000, se especuló con que el líder libio, Muammar el Gadafi, hubiera pagado los 25 millones de dólares exigidos por Abu Sayyaf. En este contexto y para hacer frente tanto a la actuación de piratas como de terroristas se han puesto en marcha recientemente diversos pasillos de seguridad marítima en esta región.

En junio de 2017 Filipinas anunció la creación de un corredor de seguridad para los mercantes, pesqueros, veleros y bancas motorizadas (típicas embarcaciones locales) que atraviesan el golfo del Moro y el estrecho de Basilán, que separa la isla del mismo nombre (base de Abu Sayyaf) y la península de Zamboanga. El corredor, siguiendo el modelo del golfo de Adén, es una doble ruta (la septentrional, de entrada al estrecho, y la meridional, de salida) en la que cada carril mide una milla náutica de ancho. Ambos carriles están separados por media milla para evitar colisiones entre barcos. Además, se solicita a los buques y embarcaciones que naveguen a la máxima velocidad dentro del corredor y que mantengan el Sistema de Identificación Automática encendido. Ello permitiría una mejor monitorización de los barcos, desplegándose medios de la guardia costera en sus proximidades. De hecho, ya el informe anual de 2016 del Centro de Información sobre Piratería del International Maritime Bureau aconsejaba evitar la navegación por el mar de Sulú ante la escalada de secuestros de buques y tripulaciones, que eran transferidos al Sur de Filipinas. El éxito del corredor fue inmediato: desde su puesta en marcha se redujeron drásticamente los incidentes en el área.

Figura 3. Incidentes de seguridad marítima ocurridos en 2017 en el área del golfo del Moro y del estrecho de Basilán y localización del corredor de seguridad creado por el Gobierno filipino. Elaboración propia a partir de datos de la National Geospatial-Intelligence Agency y del Ministerio de Transporte filipino.

En octubre de 2017 Filipinas, Indonesia y Malasia decidieron desplegar patrullas marítimas coordinadas para hacer frente al terrorismo, los secuestros y la piratería, tras la batalla de Marawi entre militantes islamistas y las autoridades filipinas. Por su parte, Malasia decidió establecer varios pasillos de seguridad en la zona oriental de la región de Sabah, en el área que limita con las aguas de Filipinas. Aún es pronto para evaluar su eficacia, pero cabe señalar que la cooperación regional es notable en esta región, como ya demostraron las patrullas navales desplegadas desde 2005 y redujeron notablemente la inseguridad marítima en el estrecho de Malaca hasta el punto de que no se ha producido ningún incidente en el mismo desde agosto de 2015.

Figura 4. Corredores de seguridad puestos en marcha en 2017 entre Filipinas y Malasia. Fuente: SQE MARINE

Como se ha podido ver en estos ejemplos, los corredores de seguridad y la escolta militar de buques mercantes han sido una historia de éxito. Incrementan notablemente la seguridad de la navegación en puntos críticos para la economía global. Sin embargo, en ocasiones, provocan un desplazamiento de la amenaza a nuevos lugares. Así ocurrió, por ejemplo, en el caso de los piratas somalíes: la presión que sufrieron en el golfo de Adén con la creación del corredor de seguridad en 2008 derivó en un desplazamiento de su actividad en los siguientes años hacia el Sur (hasta aguas de Mozambique, Madagascar, Seychelles o Mauricio) y hacia el Este (llegando a Irán, Pakistán, India o Maldivas). Se hizo imposible patrullar un área tan vasta, lo que derivó en que la industria asumiera su propia autoprotección mediante la contratación de guardias armados. La creación de pasillos de seguridad se configura, así, como una solución provisional en tanto en cuanto se afrontan las causas profundas que provocan la inseguridad en los mares y océanos del mundo. Pero esa es otra historia.

Notas

[1] Ibáñez, F. (29 de noviembre de 2016). ¿Quién atacó al buque español Galicia Spirit en el mar Rojo? http://www.ejercitos.org/2016/11/29/quien-ataco-al-buque-espanol-galicia-spirit/

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